Jak narodziła się legenda FireBlade

Tadao Baba – człowiek, od którego wszystko się zaczęło…

Tadao Baba, główny projektant FireBlade, od końca lat 80. pracował nad stworzeniem motocykla, który przełamie dotychczasowe schematy. Żaden z istniejących sportowych modeli nie spełniał jego oczekiwań, dlatego postanowił zaprojektować maszynę od podstaw – lekką, zwinną i jednocześnie bardzo mocną. Efektem tej filozofii była Honda CBR900RR FireBlade, która na przełomie 1991/1992 roku zaskoczyła świat masą zaledwie 185 kg i osiągami niedostępnymi dla konkurencji.

Początkowo planowano, że pojemność wyniesie 750 ccm, tak jak we wszystkich ówczesnych motocyklach wyścigowych. Jednak pod naciskiem Baby, na przełomie 1991/1992 roku powstała nowa HONDA CBR900RR FIREBLADE o masie zaledwie 185 kg, dużej mocy i świetnym prowadzeniu. W tamtym czasie takie parametry zarezerwowane były dla niższej klasy, a konkurencja w postaci Kawasaki ZX‑10, Suzuki GSX‑R1100 i Hondy CBR1000F była znacznie cięższa i trudniejsza w prowadzeniu.

CBR900RR SC28 (1992–1995) - pierwsza generacja, która zrewolucjonizowała klasę supersport

Debiutujący w 1992 roku SC28 natychmiast zdobył tytuł lidera klasy supersport. Lekka aluminiowa rama, mocny silnik 893 ccm o mocy 126 KM (na rynek niemiecki zdławiony do 98 KM) oraz charakterystyczne „kocie oczy” sprawiły, że FireBlade prowadził się jak ówczesne sześćsetki, a jednocześnie oferował osiągi dużego sporta. Model szybko zyskał opinię niezwykle trwałego – wielu użytkowników podkreśla, że „nie da się go zajechać”.

W 1994 roku zmieniono kształt przednich reflektorów: zamiast dwóch osobnych zwierciadeł zastosowano wspólne, połączone w całość, i takie lampy stosowano do końca 1997 roku w SC33. W niezmienionej formie SC28 był produkowany do 1995 roku, by rok później ustąpić miejsca następcy…

CBR900RR SC33 (1996–1999) - udoskonalona konstrukcja i lepsza charakterystyka silnika

W 1996 roku Honda zaprezentowała SC33 – lżejszą, sztywniejszą i bardziej dopracowaną wersję FireBlade’a. Silnik powiększono do 919 ccm (w latach 1998/1999 zmniejszono do 918,5 ccm), poprawiając moment obrotowy w niższym zakresie. Charakterystycznym elementem była 16‑calowa przednia felga, która poprawiała stabilność, choć dziś utrudnia dobór opon. Pod koniec lat 90. SC33 należał do najpopularniejszych sportowych motocykli na rynku.

Ciekawostką jest zastosowanie z przodu 16‑calowej opony, co miało poprawić właściwości jezdne i stabilność (nie było potrzeby montowania amortyzatora skrętu). Użytkownicy szukający takiej nietypowej opony mogą się jednak zdziwić – dostępność na rynku wtórnym jest znikoma i opony szybko znikają, bo w tamtych latach tylko Hornet miał taki sam rozmiar. Rozwiązaniem jest montaż 17‑calowej felgi z Hondy CBR600. Lata 1998–1999 przyniosły drobny facelifting przednich reflektorów, a pod koniec lat 90. Fireblade był jednym z najchętniej kupowanych motocykli klasy supersport.

Honda Evo Blade / Fireblade Evolution SC33 (1998) - limitowana, wyścigowa ewolucja FireBlade’a

W 1998 roku powstała wyjątkowa wersja Evo Blade, stworzona dla uczczenia setnego zwycięstwa Hondy w TT na Wyspie Man. Wyprodukowano jedynie 25 egzemplarzy, wyposażonych m.in. . w jednostronny wahacz, zawieszenie Öhlins, zaciski Brembo i silnik o mocy około 160 KM przy 12 100 obr./min (ponad 150 KM na kole). To jedna z najbardziej kolekcjonerskich odmian FireBlade’a.

Zastosowano jednostronny wahacz tylny, powiększony do 22,5 litra zbiornik paliwa, zawieszenie Ohlins oraz czterotłoczkowe zaciski Brembo na hamulcach. Cena była adekwatna do wyposażenia – około 22 000 funtów, a za dodatkowe 3000 można było mieć czarną wersję z elementami z włókna węglowego i tylnym wahaczem z magnezu. Dostępne były dwie (w praktyce trzy) wersje kolorystyczne: Red/White, Black/Silver/Yellow i Black/Grey; więcej zdjęć i pełne dane techniczne można znaleźć pod dedykowanym linkiem.

Rok 1999 zamknął pewną erę motocykli – nowe trendy sprawiły, że producenci zaczęli na większą skalę wprowadzać elektronikę…

CBR929RR SC44 (2000-2001) - pierwsza FireBlade z wtryskiem paliwa i nową filozofią konstrukcji

W 2000 roku Honda zaprezentowała CBR929RR SC44 (potocznie zwany „osiołek” od charakterystycznego kształtu przedniej lampy) – model, który otworzył nowy rozdział w historii FireBlade’a. Po raz pierwszy zastosowano wtrysk paliwa, eliminując klasyczne ssanie i poprawiając reakcję na gaz. Silnik o pojemności 929 ccm generował 147–152 KM, a moment obrotowy przekraczał 100 Nm, co zapewniało mocne przyspieszenia w średnim zakresie obrotów.

Zmieniła się również stylistyka – charakterystyczne „kocie oczy” ustąpiły miejsca agresywnej lampie (stąd ksywka „osiołek”), a cała sylwetka stała się smuklejsza i bardziej sportowa. Masa spadła do około 170 kg na sucho, a nowy układ hamulcowy z dużymi tarczami uchodził za jeden z najlepszych w klasie. Analogowy prędkościomierz zastąpił czytelny cyferblat, tylna opona urosła do 190/50, z przodu felga 17‑calowa z oponą 120/70 . SC44 był całkowicie nową konstrukcją i zapowiedzią kierunku, w którym Honda miała podążać w kolejnych latach.

CBR954RR SC50 (2002-2003) - lżejszy, ostrzejszy i bardziej precyzyjny

W 2002 roku Honda wprowadziła CBR954RR SC50 – model, który wizualnie i technicznie zaostrzył charakter FireBlade’a. Nowa przednia lampa, wyżej poprowadzony tył z lampą LED i czarna rama nadały motocyklowi agresywny wygląd. Silnik powiększono do 954 ccm (wciąż niepełny „tysiąc”), osiągając około 150–152 KM, a poprawiony podwójny układ wtryskowy PGM‑DSFI zapewnił szybszą i bardziej liniową reakcję na gaz.

Obroty dochodzą do ok. 11 250 obr./min, z odcięciem w okolicach 12 tys. Zwiększone do 330 mm przednie tarcze hamulcowe poprawiły skuteczność hamowania, a lżejszy wahacz HMAS oraz redukcja masy do 168 kg na sucho sprawiły, że SC50 prowadził się pewniej i bardziej sportowo. To ostatnia „prawie dziewięćsetka”, zanim FireBlade wszedł w erę pełnych litrów. Rok 2003 przyniósł trzy „oczojebne” malowania, a rok później przyszedł czas na pełnoprawnego litra…

CBR1000RR SC57a (2004-2005) - pierwszy pełnoprawny litr inspirowany MotoGP

W 2004 roku Honda zaprezentowała CBR1000RR SC57a – model mocno inspirowany wyścigową RC211V z MotoGP. Nowy silnik o pojemności 998 ccm generował około 172 KM i 115 Nm, a kompaktowa konstrukcja poprawiła wyważenie motocykla choć masa wzrosła do 179 kg. Tarcze z przodu zmniejszono do 310 mm, ale czterotłoczkowe radialne zaciski Tokico spełniają swoje zadanie wyśmienicie. Charakterystycznym elementem był tłumik pod siedzeniem, zgodny z ówczesną modą, oraz asymetryczne reflektory.

Honda zastosowała tu szereg nowości: elektro‑hydrauliczny amortyzator skrętu, nowy wahacz Pro‑Link, sprzęgło hydrauliczne oraz centralny obrotomierz z dużym cyfrowym prędkościomierzem. SC57a była pierwszym FireBlade’em, który realnie zbliżył się do technologii MotoGP. Produkcja tej wersji trwała do 2005 roku.

CBR1000RR SC57b (2006-2007) - dopracowana i szybsza wersja z lepszym prowadzeniem

W 2006 roku Honda odświeżyła SC57, wprowadzając wersję SC57b. Choć zmiany wydawały się kosmetyczne, w praktyce znacząco poprawiły osiągi i prowadzenie. Silnik kręcił się o 1000 obr./min wyżej, a podwójny sekwencyjny wtrysk PGM‑DSFI z dwoma wtryskiwaczami na cylinder zapewniał jeszcze płynniejszą reakcję na gaz. Lżejszy układ wydechowy 4‑2‑1 oraz zmiana tylnej zębatki z 40 na 42 zęby poprawiły przyspieszenie a korekta geometrii (kąt główki ramy) wpłynęły na lepszą poręczność.

Nowe, radialnie mocowane zaciski i większe, a jednocześnie lżejsze tarcze 320 mm zwiększyły skuteczność hamowania. Zmieniono również owiewki, reflektory i wloty powietrza które przeniesiono w okolice chłodnicy. Kierunkowskazy z przodu mają białe klosze, tylny wahacz jest czarny, a całość odchudzono o ponad 3 kg. SC57b uchodzi za jedną z najbardziej udanych generacji FireBlade’a. W 2007 roku dostępny był w malowaniach REPSOL i HRC, nawiązujących do tytułu mistrza świata MotoGP 2006 Nicky’ego Haydena #69.

CBR1000RR SC59 (2008–2011) - najlżejszy litr w swojej klasie i zupełnie nowa koncepcja

W 2008 roku Honda zaprezentowała CBR1000RR SC59 – konstrukcję stworzoną od podstaw. Zamiast ścigać się na moc, Honda postawiła na redukcję masy i doskonałe prowadzenie. Motocykl ważył 199 kg gotowy do jazdy z płynami i pełnym bakiem, a silnik osiągał około 178 KM przy 13 000 obr./min.

Z przodu nadal są dwie lampy, ale zmienił się ich kształt – dolna krawędź przypomina łuk. Pod reflektorami znalazły się wloty powietrza do silnika, a na lusterkach umieszczono kierunkowskazy. Nowy, krótki tłumik obniżył środek ciężkości, a poprawiony elektroniczny amortyzator skrętu z RC211V i sprzęgło antyhoppingowe poprawiło stabilność przy redukcjach. Rama z czterech elementów była lżejsza o 2,5 kg, silnik węższy a monoblokowe zaciski Tokico z tarczami 320 mm zapewniały świetne hamowanie. SC59 wyróżniał się czystą linią, zwartą sylwetką i bardzo neutralnym prowadzeniem.

CBR1000RR SC59 (2009) C‑ABS - pierwszy abs w sportowym motocyklu

W 2009 roku Honda przygotowała specjalne malowania REPSOL i HRC z okazji 50‑lecia Honda Racing, a jednocześnie wprowadziła do FireBlade’a przełomową nowość – system eC‑ABS. Był to pierwszy seryjny ABS zastosowany w pełnoprawnym motocyklu sportowym. Co ważne, system nie ingerował w normalnej jeździe, aktywując się dopiero w sytuacjach awaryjnych, dzięki czemu nawet mniej doświadczeni kierowcy mogli czuć się pewniej podczas ostrego hamowania. Charakterystyczną cechą eC‑ABS było to, że klamka hamulca nie pulsowała – specjalny mechanizm eliminował typowe drgania znane z klasycznych układów ABS. Jedynym minusem była dodatkowa masa: cały system zwiększał wagę motocykla o około 11 kg, co dawało 210 kg w wersji z ABS.

Rok 2010 przyniósł kilka kosmetycznych zmian: przeźroczystą tylną lampę LED, aluminiową osłonę wydechu nadającą ostrzejszy wygląd, odczepiany uchwyt tablicy, lżejsze koło zamachowe oraz mocniejszy alternator. Pojawiły się również nowe malowania. W 2011 roku Honda dodała kolejne trzy wersje kolorystyczne, pozostawiając konstrukcję techniczną bez zmian.

CBR1000RR SC59 (2012-2016) Lift

23 września 2011 roku Honda oficjalnie zaprezentowała odświeżony model CBR1000RR FireBlade 2012, świętując jednocześnie 20‑lecie debiutu pierwszej CBR900RR z 1991 roku. Nowa przednia owiewka nadała motocyklowi bardziej agresywny, dynamiczny wygląd, a całkowicie przeprojektowany, ciekłokrystaliczny wyświetlacz z lap timerem, wskaźnikiem biegu i kilkoma trybami wyświetlania znacząco poprawił ergonomię i czytelność.

Największą techniczną nowością był tylny, dwururowy amortyzator Showa – pierwszy taki element w seryjnym motocyklu. Zapewniał on bardziej precyzyjną pracę zawieszenia, lepszą kompresję i stabilniejszą trakcję. Z przodu pojawił się widelec Showa Big Piston (BPF), który poprawił czucie przedniego koła, stabilność przy hamowaniu i ogólną pewność prowadzenia.

Nowe, wielowarstwowe owiewki skuteczniej chroniły kierowcę przed wiatrem i wspomagały chłodzenie silnika, a ich ostre linie podkreślały agresywny charakter motocykla. Zintegrowany spoiler pod reflektorami ograniczał unoszenie się przodu przy wysokich prędkościach, a cała sylwetka łączyła sportowy przód z eleganckim, dopracowanym tyłem. Lifting SC59 sprawił, że FireBlade stał się bardziej nowoczesny, stabilny i przyjazny w prowadzeniu, zachowując jednocześnie swój charakterystyczny, neutralny styl jazdy.

CBR1000RR SC77 (2017-2019) SP/SP2 - elektronika z MotoGP i nowa era FireBlade’a na 25 lecie marki!

W 2017 roku Honda zaprezentowała SC77 – model, który po dziewięciu latach SC59 przyniósł prawdziwą rewolucję. Silnik o mocy około 192 KM przy 13 000 obr./min otrzymał elektroniczną przepustnicę ride‑by‑wire, nową głowicę i zmodyfikowane kanały dolotowe. Po raz pierwszy w FireBlade’ie pojawiły się tryby jazdy, kontrola trakcji HSTC, regulowane hamowanie silnikiem oraz quickshifter z funkcją downshift oraz nowe lżejsza anty‑hopingowe sprzęgło.

Wersje SP i SP2 wyróżniały się zawieszeniem Öhlins Smart EC, zaciskami Brembo i pełnym wyświetlaczem LED. Lżejsza rama, sztywniejszy wahacz i przeprojektowane koła poprawiły prowadzenie, a smukła sylwetka i malowanie Tri‑Colour nawiązywały do wyścigowej historii Hondy.

CBR1000RR‑R / CBR1000RR‑R SP SC82 (od 2020) - FireBlade stworzony pod WorldSBK

W 2020 roku Honda zaprezentowała CBR1000RR‑R / RR‑R SP o oznaczeniu SC82 – motocykl zaprojektowany z myślą o regulaminach i wymaganiach WorldSBK. Silnik o mocy ponad 210 KM wykorzystuje rozwiązania zaczerpnięte z RC213V‑S: tytanowe korbowody, finger‑followers, zaawansowany układ dolotowy oraz centralny wlot ram‑air. Elektronika oparta na wieloosiowym IMU obejmuje kontrolę trakcji, throttle‑by‑wire, wheelie control, regulowane hamowanie silnikiem i launch control, dzięki czemu motocykl można precyzyjnie dostroić do toru i stylu jazdy.

Nowa rama oraz wydłużony wahacz inspirowany konstrukcjami z MotoGP poprawiają trakcję, a agresywna aerodynamika z wbudowanymi spojlerami zapewnia większy docisk przy dużych prędkościach. Wersja SP otrzymała zawieszenie Öhlins Smart EC 2.0 i hamulce Brembo klasy torowej. Ostrą, kompaktową sylwetkę uzupełniają charakterystyczne wyścigowe malowania HRC, które jasno pokazują, że SC82 powstała przede wszystkim z myślą o torze – to najbardziej wyścigowy Fireblade w historii.

Lifting 2024 – CBR1000RR‑R SC82 po zmianach

W 2024 roku Fireblade SC82 przeszedł gruntowny lifting, koncentrujący się na poprawie osiągów, dostępności mocy i precyzji prowadzenia. Silnik zyskał ulepszony układ rozrządu, zmienioną geometrię kanałów dolotowych oraz poprawioną charakterystykę mapy ECU, dzięki czemu moc rozwija się płynniej i efektywniej w średnim zakresie obrotów. Udoskonalono owiewki – nowa aerodynamika generuje większy docisk bez zwiększania oporu powietrza, a jednocześnie poprawia stabilność przy hamowaniu. Zmodernizowano również elektronikę: system IMU pracuje w wyższej rozdzielczości, a kontrola trakcji i wheelie control działają bardziej progresywnie. Wersja SP otrzymała zawieszenie Öhlins Smart EC 3.0 o szybszej reakcji oraz nowsze zaciski Brembo Stylema R, zapewniające lepsze wyczucie hamowania. Fireblade 2024 prezentuje dojrzalsze, bardziej dopracowane oblicze torowego superbike’a – łączy ekstremalną precyzję z większą przystępnością w codziennej jeździe.

Przyszłość FireBlade’a

Na nowy model FireBlade’a prawdopodobnie będziemy musieli jeszcze poczekać. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin i hałasu nakładają na producentów mocne ograniczenia, przez co tworzenie supersportowych motocykli staje się coraz mniej opłacalne. Pozostaje mieć nadzieję, że Honda zdecyduje się kontynuować legendę i w najbliższych latach zobaczymy kolejną odsłonę FireBlade’a na targach motoryzacyjnych. Oby tak się stało.