Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027

Honda CBR1000RR-R Fireblade na rok 2027

W skrócie: Mocniejsza, lepsza, szybsza. W przypadku modelu na rok 2027 Honda zmieniła tradycyjny proces rozwoju modelu, koncentrując się w pierwszej kolejności na wymaganiach mistrzostw WorldSBK, jeszcze przed rozpoczęciem prac nad wersją przeznaczoną do produkcji seryjnej.

Nowy model: Nowa CBR1000RR-R Fireblade robi ogromny krok naprzód. Od samego początku projektowano ją z wykorzystaniem doświadczenia i wiedzy HRC jako bazę dla motocykla wyścigowego. Całkowicie nowa aluminiowa rama charakteryzuje się zmienionym balansem sztywności i geometrią układu kierowniczego oraz współpracuje z lżejszym wahaczem. Odwrócony widelec Showa Big Piston Fork (BPF) o średnicy 43 mm mocowany jest w przeprojektowanych górnej i dolnej półce, natomiast amortyzator Showa BFRC-Lite jest teraz zamocowany w dolnej części silnika. Nową, lżejszą konstrukcję mają również koła, przednie tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm oraz zaciski Nissin. Sześcioosiowy moduł pomiaru bezwładności (IMU) zarządza wszystkimi systemami elektronicznymi oraz trzystopniowym elektronicznym amortyzatorem skrętu Honda Electronic Steering Damper (HESD) typu drążkowego. Całkowicie nowy pakiet aerodynamiczny, opracowany wspólnie z HRC z myślą o wysokich prędkościach, obejmuje owiewki z elementem aerodynamicznym w środkowej części, które generują taki sam docisk jak poprzednia konstrukcja wyposażona w skrzydełka aerodynamiczne. Nowy reflektor LED wyposażono w światła do jazdy dziennej (DRL). Zbiornik paliwa jest teraz wykonany z tytanu, a wysokość siedzenia została zwiększona. Rzędowy, czterocylindrowy silnik o krótkim skoku, z częściowo zębatym napędem wałków rozrządu osiąga maksymalną moc 218 KM (160 kW) oraz moment obrotowy 114 Nm. Nowe, dwustopniowe kanały dolotowe o zmiennej długości (Variable Air Funnels) pozwalają zachować osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie, natomiast układ Throttle By Wire (TBW) z dwoma silnikami wykonawczymi zapewnia płynną kontrolę zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem. Nowe fazy rozrządu, możliwość regulacji kół zębatych wałków rozrządu oraz zmodernizowany układ zaworowy współpracują z obrabianymi mechanicznie denka­mi tłoków i komorami spalania, przy zwiększonym stopniu sprężania. Magnezowe pokrywy silnika i aluminiowe śruby pozwoliły ograniczyć masę, a lżejsze są również skrzynie korbowe. Wszystkie te zmiany przyczyniły się do obniżenia masy własnej motocykla o 1 kg w porównaniu z modelem z roku 2024. Zmieniony rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego przekładni umożliwia zastosowanie różnych przełożeń*, a pierwsze przełożenie jest o 5% wyższe. Lekki i kompaktowy tłumik dostarcza firma Akrapovič. 5-calowy wyświetlacz TFT oraz czterokierunkowy przełącznik umożliwiają intuicyjną obsługę wszystkich systemów. Trzy domyślne tryby jazdy odpowiadają szerokiemu zakresowi warunków, a użytkownik ma możliwość pełnej regulacji parametrów Power, Engine Brake, Wheelie Control oraz HSTC. Pakiet elektroniczny obejmuje również regulowany tryb Start Mode. System Honda Smart Key zwiększa wygodę użytkowania.

1. Wprowadzenie

Od momentu debiutu w 1992 roku kultowy Fireblade Hondy ewoluował, stając się wyjątkowym motocyklem sportowym o pojemności 1000 cm³. Na przestrzeni lat stał się również bazą dla niezwykle konkurencyjnych maszyn wyścigowych, które udowodniły swoją wartość zarówno na torach całego świata, jak i na drogach podczas wyścigów Isle of Man TT.

Jednak przed rokiem modelowym 2020 Honda uznała, że nadszedł czas, aby na nowo zdefiniować przyszłość Fireblade’a. Efektem były dwa całkowicie nowe motocykle: CBR1000RR-R Fireblade oraz CBR1000RR-R Fireblade SP.

Nowy Fireblade, wykorzystujący w dużym stopniu rozwiązania w zakresie silnika i podwozia pochodzące z RC213V-S, czyli „dopuszczonej do ruchu maszyny MotoGP”, a także koncepcje aerodynamiczne zaczerpnięte z wyścigowego RC213V MotoGP, został zaprojektowany od podstaw z myślą o maksymalnych osiągach. Od tego czasu jego rozwój nie zwalniał tempa. Rok modelowy 2022, w którym Fireblade obchodził 30-lecie, przyniósł szereg szczegółowych udoskonaleń, natomiast na rok modelowy 2024 wprowadzono istotne zmiany w silniku i skrzyni biegów, w tym system TBW z dwoma silniczkami sterującymi. Zapewniło to lepsze osiągi w średnim zakresie obrotów i szybszą reakcję na gaz, a także zmieniono pozycję kierowcy.

Na rok modelowy 2027 Honda przyjęła zupełnie nowe podejście.Zamiast rozpocząć od motocykla drogowego, a następnie dostosować go do rywalizacji sportowej, inżynierowie działu R&D Hondy pracowali wspólnie z zespołem HRC WorldSBK, aby w pierwszej kolejności określić wymagania wobec maszyny wyścigowej. Dopiero gdy wymagania te zostały jasno zdefiniowane i spełnione, rozpoczęto prace nad modelem produkcyjnym.

Rezultatem jest całkowicie nowa CBR1000RR-R Fireblade, maszyna ukształtowana przede wszystkim przez wymagania wyścigowe. CBR1000RR-R Fireblade SP oraz CBR1000RR-R Fireblade HRC WE rozwijają tę koncepcję, oferując komponenty klasy premium, szerszy zakres regulacji oraz rozwiązania ukierunkowane na jazdę torową.

Cel był prosty: Stworzony, by zwyciężać.

Koncepcja rozwojowa modelu Honda CBR1000RR-R Fireblade Wyścigowe DNA × pełna kontrola „Koncentracja na zwycięstwie”

2. Opis modelu

Podstawowy cel przyświecający pracom nad nowym Fireblade’em był prosty: stworzyć bazę dla bardziej konkurencyjnego motocykla wyścigowego, zachowując jednocześnie jego pełną funkcjonalność w jeździe drogowej. Kluczowymi założeniami były poprawa zachowania motocykla podczas wejścia w zakręt, zwiększenie prędkości w zakręcie i lepsze przyspieszenie na wyjściu, a także zmniejszenie masy całkowitej.

Aby osiągnąć te cele, zastosowano całkowicie nową ramę o zmienionym rozkładzie sztywności i geometrii układu kierowniczego, co pozwoliło zwiększyć obciążenie przedniego koła, a jednocześnie podnieść położenie osi wału korbowego silnika. Lżejszy wahacz wykorzystuje teraz dolną część silnika jako punkt mocowania tylnego amortyzatora Showa BFRC-Lite. Zmienione górna i dolna półka widelca obejmują 43-milimetrowy odwrócony widelec Showa Big Piston Fork (BPF), natomiast nowe, lekkie koła, przednie tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm oraz zaciski Nissin pozwoliły zmniejszyć masę nieresorowaną. Dalszą redukcję masy uzyskano dzięki zastosowaniu łańcucha w rozmiarze 520.

Sześcioosiowy moduł inercyjny IMU precyzyjnie monitoruje położenie motocykla i dynamikę jazdy, dostarczając danych niezbędnych do zarządzania elektronicznymi systemami sterującymi. Steruje również trzystopniowym, elektronicznym amortyzatorem skrętu Honda HESD typu tłoczyskowego.

Nowy pakiet aerodynamiczny, opracowany wspólnie z HRC, został zoptymalizowany pod kątem prędkości i efektywności. Przeprojektowane owiewki generują taki sam poziom siły docisku jak stosowana wcześniej konstrukcja z przednimi skrzydełkami, ale bez konieczności stosowania elementów typu winglet, zapewniając jednocześnie lepszą efektywność aerodynamiczną oraz skuteczniejszą ochronę kierowcy przed naporem powietrza. Nowy reflektor LED wyposażono w światła do jazdy dziennej (DRL) i uzupełniono kompaktową nową lampą tylną. Zbiornik paliwa jest teraz wykonany z tytanu i, w celu zmniejszenia masy, nie ma już plastikowej osłony stosowanej w poprzednich modelach. Zwiększono także wysokość siedzenia, aby zoptymalizować położenie środka ciężkości całego układu kierowca–motocykl i poprawić osiągi na torze.

Krótkoskokowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik z częściowo zębatym napędem rozrządu (semi-cam gear train) osiąga moc 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 114 Nm. Nowe, dwustopniowe kanały dolotowe o zmiennej długości (Two-Stage Variable Air Funnels) pozwalają zachować osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie. Z kolei układ elektronicznego sterowania przepustnicą z dwoma silnikami wykonawczymi (Two-Motor Throttle-By-Wire, TBW) umożliwia precyzyjne sterowanie zarówno przyspieszeniem, jak i hamowaniem silnikiem.

Zmiany wewnętrzne obejmują nowe fazy rozrządu, możliwość regulacji kół zębatych wałków rozrządu oraz modyfikacje układu zaworowego. Nowy sposób obróbki denek tłoków i komór spalania pozwolił zwiększyć stopień sprężania, natomiast magnezowe pokrywy silnika, aluminiowe śruby oraz lżejsze skrzynie korbowe przyczyniły się do dalszej redukcji masy. Podniesiono również położenie osi wału korbowego, a zmieniony rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego skrzyni biegów umożliwia zastosowanie szerszego zakresu przełożeń*. Pierwszy bieg jest teraz o pięć procent dłuższy. Podobnie jak wcześniej, lekki i kompaktowy tłumik Akrapovič znajduje się w wyposażeniu standardowym.

Trzy fabrycznie zaprogramowane tryby jazdy zapewniają szeroki zakres charakterystyk pracy motocykla, z pełną możliwością regulacji mocy, hamowania silnikiem, kontroli unoszenia przedniego koła oraz systemu kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC). Wszystkie ustawienia zostały zmodyfikowane tak, aby odpowiadały nowej charakterystyce osiągów silnika. Pakiet systemów elektronicznych obejmuje również regulowany tryb Start Mode, natomiast system Honda Smart Key zwiększa wygodę podczas codziennego użytkowania. Prostą i intuicyjną obsługę licznych systemów motocykla zapewnia 5-calowy wyświetlacz TFT sterowany za pomocą czterokierunkowego przełącznika na lewej manetce.

Honda CBR1000RR-R Fireblade na rok modelowy 2027 będzie dostępna w kolorze:

Pearl Deep Mud Gray

3. Kluczowe funkcje

3.1 Zawieszenie

Nowa aluminiowa rama ma zmieniony rozkład sztywności i konstrukcję, co poprawia właściwości motocykla w zakrętach oraz wyczucie przyczepności

Nowy wahacz jest lżejszy i zoptymalizowany pod kątem współpracy z ramą

Nowa geometria układu kierowniczego zapewnia bardziej precyzyjne prowadzenie, większe obciążenie przedniego koła i wyżej położony środek ciężkości; zwiększono również wysokość siedzenia

Widelec Showa Big Piston Fork (BPF) o średnicy 43 mm oraz tylny amortyzator Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) oferują pełny zakres regulacji Nowy łańcuch w

rozmiarze 520 zmniejsza masę nieresorowaną oraz masę bezwładnościową

Nowe lekkie koła zmniejszają masę nieresorowaną oraz masę bezwładnościową

Montowane radialnie czterotłoczkowe zaciski Nissin współpracują z systemem Cornering ABS oferującym trzy tryby działania – STANDARD / TRACK / RACE

Trzystopniowy elektroniczny amortyzator skrętu Honda HESD firmy Showa, sterowany przez moduł IMU, wspomaga utrzymanie stabilności motocykla

Aluminiowa rama główna typu Diamond jest wytwarzana przy użyciu opracowanej przez Hondę technologii cienkościennego odlewania grawitacyjnego Gravity Die Casting (GDC), która pozwala uzyskać ścianki o grubości zaledwie 2 mm oraz precyzyjnie kontrolować rozkład sztywności. Rama została całkowicie przeprojektowana na rok modelowy 2027, aby poprawić zachowanie motocykla podczas wejścia w zakręt, kontrolę w jego środkowej fazie oraz przyspieszenie na wyjściu.

Powiększono kanał dolotowy powietrza biegnący przez główkę ramy, natomiast przednie mocowanie silnika przy bloku cylindrów ma teraz postać przykręcanego wspornika, zamiast zintegrowanego z ramą elementu usztywniającego. Podobnie jak wcześniej, górny punkt mocowania tylnego amortyzatora Pro-Link jest połączony za pomocą wspornika z tylną częścią silnika. Aby jeszcze lepiej zoptymalizować rozkład sztywności, dolny punkt mocowania amortyzatora przeniesiono z ramy na tylną część silnika. W porównaniu z poprzednią konstrukcją sztywność poprzeczną zmniejszono o 20%, co poprawia zachowanie motocykla w zakrętach, wyczucie przyczepności i stabilność zarówno na drodze, jak i na torze.

Rozstaw osi wynosi 1455 mm, a kąt główki ramy i wyprzedzenie wynoszą odpowiednio 24,0° i 101 mm (poprzednio 24,1° i 101,9 mm). Rozkład masy został przesunięty do przodu i wynosi teraz 53,3% na przednie oraz 46,7% na tylne koło (wcześniej 52,8% / 47,2%), zwiększając obciążenie przodu motocykla. Oś wału korbowego podniesiono o 5,2 mm, do wysokości 432,5 mm, natomiast masę motocykla w stanie gotowym do jazdy zmniejszono o 1,3 kg, do 199 kg. Przeprojektowana rama pomocnicza została wykonana z cienkościennych aluminiowych rur o okrągłym przekroju, a wysokość siedzenia zwiększono z 831,5 mm do 843 mm, aby zapewnić kierowcy większą swobodę ruchów podczas zmian kierunku jazdy.

Wytłaczany aluminiowy wahacz został całkowicie przeprojektowany i ma długość 620,6 mm. Średnicę jego osi zmniejszono o 3 mm, do 17 mm, natomiast grubość ścianek oraz szerokość w punkcie mocowania zoptymalizowano tak, aby zmniejszyć sztywność poprzeczną o 12%, zachowując jednocześnie sztywność skrętną odpowiednią do zmienionej charakterystyki ramy.

Efektem jest lepsze wyczucie pracy tylnej opony i przyczepności. Zmniejszenie masy wahacza o 200 g przyczynia się do ograniczenia masy nieresorowanej i poprawy kontaktu opony z nawierzchnią, natomiast zastosowanie łańcucha napędowego w rozmiarze 520 zamiast 525 pozwoliło zaoszczędzić kolejne 270 g, zmniejszając zarówno masę nieresorowaną, jak i bezwładność obrotową.

Nowe górna i dolna półka widelca obejmują 43-milimetrowy odwrócony widelec Showa Big Piston Fork (BPF). Duża objętość układu tłumienia widelca zmniejsza ciśnienie hydrauliczne powstające podczas dobicia i odbicia, zapewniając płynniejsze działanie tłumienia oraz lepszy kontakt opony z nawierzchnią. Napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Nieznacznie zwiększono również długość widelca, zapewniając szerszy zakres regulacji geometrii motocykla na torze.

Za tylne zawieszenie odpowiada w pełni regulowany amortyzator Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite). W przeciwieństwie do konwencjonalnej konstrukcji jednorurowej BFRC-Lite wykorzystuje konstrukcję dwururową, składającą się z korpusu amortyzatora i wewnętrznego cylindra. Siła tłumienia powstaje, gdy przemieszczany olej przepływa przez oddzielny obwód tłumiący, zamiast przez zawory znajdujące się w samym tłoku.

Takie rozwiązanie umożliwia płynniejszą kontrolę zmian ciśnienia wewnątrz amortyzatora, poprawiając reakcję układu tłumienia i zdolność pochłaniania obciążeń. Zapewnia również bardziej spójną charakterystykę tłumienia podczas przechodzenia pomiędzy fazami odbicia i dobicia.

Skuteczność hamowania zwiększono dzięki montowanym radialnie, czterotłoczkowym przednim zaciskom Nissin, opracowanym z myślą o bardziej stabilnej pracy pod dużymi obciążeniami występującymi w wyścigach klasy Superstock. Zmienione materiały tłoczków oraz sposób obróbki ich powierzchni poprawiają zarządzanie temperaturą i pomagają zachować stałe wyczucie dźwigni hamulca podczas długotrwałego, intensywnego hamowania. Zaciski współpracują z lżejszymi przednimi tarczami hamulcowymi o wymiarach 330 × 4,5 mm.

Sześcioosiowy moduł inercyjny Bosch IMU precyzyjnie mierzy pochylenie wzdłużne i boczne motocykla, umożliwiając dokładne zarządzanie elektronicznymi systemami sterującymi. Fireblade jest również wyposażony w lekki elektroniczny amortyzator skrętu Honda HESD z tłoczyskiem przelotowym, zamontowany poniżej główki ramy i połączony z dolną półką widelca. Działaniem HESD sterują sygnały z czujników prędkości kół oraz modułu IMU, a kierowca ma do dyspozycji trzy poziomy regulacji.

System Rear Lift Control oraz Cornering ABS dodatkowo wspomagają hamowanie. Tryb STANDARD został zoptymalizowany pod kątem jazdy drogowej, zapewniając wysoką skuteczność hamowania przy ograniczonym nurkowaniu motocykla. Tryb TRACK dostosowano do hamowania z wyższych prędkości osiąganych na torze i nie ogranicza unoszenia tylnego koła, natomiast tryb RACE wyłącza działanie ABS tylnego koła oraz funkcję Cornering ABS.

Aluminiowe koła mają nową, siedmioramienną konstrukcję z drążonymi ramionami i są produkowane przy użyciu tego samego procesu GDC co rama. Zmienione profile ramion i cieńsze ścianki pozwoliły zmniejszyć masę o 190 g z przodu i 590 g z tyłu, ograniczając zarówno masę nieresorowaną, jak i bezwładność obrotową. Rozmiary opon pozostały bez zmian: 120/70-ZR17 z przodu oraz 200/55-ZR17 z tyłu.

3.2 pakiet aerodynamiczny I wyposażenie

Całkowicie przeprojektowane owiewki i przedni spojler, opracowane z wykorzystaniem doświadczeń z MotoGP, poprawiają aerodynamikę i ochronę kierowcy przed naporem powietrza; generują taki sam docisk jak poprzednia konstrukcja, ale bez zastosowania skrzydełka aerodynamicznego

Nowy reflektor LED ze światłami do jazdy dziennej (DRL); nowa, lekka lampa tylna

Nowy, lakierowany tytanowy zbiornik paliwa pozwala zmniejszyć masę

5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT i czterokierunkowy przełącznik na lewej manetce zapewniają intuicyjną obsługę systemów wspomagających jazdę

System Honda Smart Key

CBR1000RR-R Fireblade otrzymał całkowicie nowy pakiet aerodynamiczny opracowany wspólnie z HRC. Cel był jasno określony: zmaksymalizować osiągi, a jednocześnie poprawić komfort i swobodę prowadzenia zarówno na drodze, jak i na torze.

Całkowicie przeprojektowane na rok modelowy 2027 owiewki generują taki sam poziom docisku jak poprzednia konstrukcja, ale bez zastosowania elementów typu winglet. Jednocześnie poprawiono efektywność aerodynamiczną, zmniejszając opór powietrza i zwiększając ochronę kierowcy przed naporem powietrza przy wysokich prędkościach. Warstwowa konstrukcja środkowej części owiewek, której kształt opracowano z wykorzystaniem doświadczeń zdobytych podczas prac rozwojowych w MotoGP, poprawia przepływ powietrza wokół kierowcy i zapewnia bardziej stabilne właściwości aerodynamiczne.

Kluczowym elementem nowej konstrukcji jest zastosowanie nowych aerodynamicznych bocznych elementów w dolnej części owiewki. Opracowano je w oparciu o rozwiązania aerodynamiczne doskonalone w MotoGP. Kierują one przepływem powietrza wzdłuż dolnej części motocykla, poprawiając jego zachowanie w zakrętach, szczególnie podczas szybkich zmian kierunku, kiedy obciążenie aerodynamiczne może wpływać na zachowanie podwozia.

W połączeniu ze zmienionym nadwoziem elementy te zwiększają efektywność aerodynamiczną, zachowując jednocześnie charakterystykę docisku Fireblade’a. Ich zintegrowanie z dolną częścią owiewki pozwoliło również uzyskać wymagany efekt aerodynamiczny bez stosowania zewnętrznych skrzydełek, dzięki czemu cała konstrukcja zachowała czystszą, bardziej spójną formę.

Zwiększenie powierzchni czołowej w porównaniu z poprzednim modelem zostało starannie zoptymalizowane tak, aby zapewnić kierowcy większą swobodę ruchów na motocyklu, a jednocześnie uzyskać zakładane korzyści aerodynamiczne. Każdy element nowego nadwozia zaprojektowano z myślą o maksymalizacji osiągów.

Ostateczna konstrukcja jest efektem szeroko zakrojonego procesu rozwojowego, łączącego komputerową analizę dynamiki płynów (CFD) z testami na torze. Pierwsze koncepcje powstały na podstawie założonych parametrów aerodynamicznych, a następnie przeszły przez kolejne etapy symulacji cyfrowych, modelowania w glinie i testów w rzeczywistych warunkach, pozwalających dopracować zarówno efektywność aerodynamiczną, jak i ergonomię kierowcy. Przeprojektowany reflektor LED ma światła do jazdy dziennej (DRL) i został zaprojektowany jako pojedynczy, łatwo demontowalny moduł z myślą o zastosowaniach wyścigowych. Uzupełnia go kompaktowa, lekka tylna lampa LED.

W roku modelowym 2027 Fireblade otrzymał tytanowy zbiornik paliwa o pojemności 16,6 litra. Postęp w technologii formowania i lakierowania tytanu pozwolił zrezygnować z zewnętrznej plastikowej osłony zbiornika, dodatkowo zmniejszając masę.

Obsługę funkcji motocykla ułatwia 5-calowy, kolorowy wyświetlacz TFT o wysokiej rozdzielczości. Możliwość pełnej personalizacji pozwala skonfigurować sposób prezentowania najważniejszych informacji zgodnie z preferencjami kierowcy. Kompaktowy zespół przełączników na lewej manetce obejmuje czterokierunkowy kontroler, który umożliwia intuicyjną zmianę trybów jazdy i ustawień wyświetlacza. Podczas uruchamiania na ekranie wyświetlane jest logo CBR.

Aby chronić silnik podczas rozgrzewania, jego maksymalna prędkość obrotowa jest początkowo ograniczona do 8000 obr./min. W miarę jak temperatura płynu chłodzącego zbliża się do zakresu roboczego, dostępny limit prędkości obrotowej wzrasta do ponad 14 500 obr./min.

System Honda Smart Key umożliwia bezkluczykową obsługę zapłonu oraz blokady kierownicy. Oprócz zwiększenia wygody codziennego użytkowania rozwiązanie to pozwala zastosować górną półkę widelca w stylu motocykli wyścigowych, a jednocześnie maksymalnie wykorzystać przestrzeń dostępną dla układu dolotowego ram-air. W wyposażeniu standardowym znajduje się również system Emergency Stop Signal (ESS), który podczas gwałtownego hamowania uruchamia tylne kierunkowskazy, ostrzegając innych uczestników ruchu jadących za motocyklem.

W ramach realizacji celu Hondy, którym jest osiągnięcie zerowego wpływu na środowisko do 2050 roku poprzez działania w obszarach neutralności węglowej, obiegu zamkniętego zasobów i czystej energii, w CBR1000RR-R Fireblade zastosowano szereg materiałów pochodzących z recyklingu i materiałów o bardziej zrównoważonym charakterze. W wybranych elementach wykorzystano m.in. polipropylen i poliamid pochodzące z recyklingu odpadów poprzemysłowych (PIR PP i PIR PA), polipropylen pochodzący z recyklingu odpadów pokonsumenckich (PCR PP) oraz materiał Durabio™.

3.3 Silnik

Rzędowy, czterocylindrowy silnik o krótkim skoku tłoka, z częściowo zębatym napędem rozrządu osiąga moc 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 114 Nm Nowe, dwustopniowe kanały dolotowe o zmiennej długości pozwalają zachować osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie Układ elektronicznego sterowania przepustnicą z dwoma silnikami wykonawczymi (2-Motor Throttle By Wire, TBW) zapewnia płynną kontrolę zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem Nowe fazy rozrządu, możliwość regulacji kół zębatych wałków rozrządu oraz zmodyfikowany układ zaworowy Nowo obrobione denka tłoków i komory spalania pozwalają uzyskać wyższy stopień sprężania Nowe magnezowe pokrywy silnika i aluminiowe śruby zmniejszają masę; lżejsze są również skrzynie korbowe Nowy rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego skrzyni biegów umożliwia zastosowanie szerszego zakresu przełożeń; pierwszy bieg jest teraz o 5% dłuższy Lekki i kompaktowy tłumik Akrapovič

Rzędowy, czterocylindrowy silnik DOHC Fireblade’a o pojemności 1000 cm³, z częściowo zębatym napędem rozrządu, pozostaje jednym z kluczowych elementów konstrukcji motocykla. W roku modelowym 2027 maksymalna moc nadal wynosi 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 114 Nm przy 10 500 obr./min. Prace rozwojowe skoncentrowano natomiast na poprawie osiągów w średnim zakresie obrotów, zwiększeniu łatwości prowadzenia oraz zmniejszeniu całkowitej masy silnika, tak aby w pełni wykorzystać możliwości nowego podwozia.

Realizacji tego celu służy kompleksowy program redukcji masy. Odchudzono skrzynie korbowe, a aluminium stosowane wcześniej w pokrywie głowicy cylindrów, prawej pokrywie skrzyni korbowej, pokrywie sprzęgła i misce olejowej zastąpiono magnezem. Ponadto 35 stalowych elementów złącznych zastąpiono aluminiowymi, uzyskując dodatkową oszczędność masy wynoszącą 215 g.

Średnica cylindra i skok tłoka pozostały bez zmian i wynoszą odpowiednio 81 mm × 48,5 mm, dzięki czemu zachowano wybitnie krótkoskokową konstrukcję silnika. Stopień sprężania zwiększono z 13,6:1 do 13,8:1 dzięki zastosowaniu bardziej precyzyjnych procesów produkcyjnych. Zarówno denka tłoków, jak i komory spalania są obecnie obrabiane z mniejszymi tolerancjami, co przyczynia się do zwiększenia efektywności spalania i poprawy osiągów w średnim zakresie obrotów. Układ zaworowy z częściowo zębatym napędem rozrządu pozostaje jednym z kluczowych elementów umożliwiających pracę silnika Fireblade’a przy wysokich prędkościach obrotowych.

Zawory dolotowe mają średnicę 32,5 mm, a zawory wydechowe 28,5 mm i są sterowane za pośrednictwem dźwigienek zaworowych typu finger-follower. Niewielki, wynoszący 9°, kąt ustawienia zaworów dolotowych zmniejsza powierzchnię komory spalania i zwiększa efektywność spalania. Napęd wałków rozrządu jest przenoszony z koła rozrządu na wale korbowym za pośrednictwem koła pośredniego, co pozwala zastosować krótszy łańcuch rozrządu i zwiększa trwałość podczas pracy przy wysokich prędkościach obrotowych. W roku modelowym 2027 zmieniono fazy rozrządu, a całkowicie nowa konstrukcja kół zębatych wałków rozrządu zapewnia szerszy zakres regulacji faz rozrządu**. Zmodernizowano także układ zaworowy, w tym sprężyny zaworowe, aby zwiększyć jego trwałość podczas długotrwałej pracy przy wysokim obciążeniu.

Kute tytanowe korbowody i ich pokrywy wykonane ze stopu TI-64A są o 50% lżejsze od odpowiadających im elementów ze stali chromowo-molibdenowej. Mocowane są za pomocą śrub ze stali chromowo-molibdenowo-wanadowej HB149, bez użycia nakrętek. Podobnie jak w RC213V-S, powierzchnie łożyskowania dużych główek korbowodów pokryto powłoką DLC, natomiast tuleje małych główek wykonano ze stopu miedzi berylowej C1720-HT, aby zapewnić niezawodność przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.

Aby ograniczyć odkształcenia cylindrów i zminimalizować tarcie, silnik wykorzystuje zintegrowany układ chłodzenia typu bottom-bypass. Płyn chłodzący przepływa przez główny płaszcz wodny, podczas gdy dolne części cylindrów nie są chłodzone. Pozwala to uzyskać bardziej równomierny rozkład temperatury na całej długości cylindrów i poprawić sprawność mechaniczną.

Dodatkowe rozwiązania zwiększają trwałość podczas długotrwałej pracy przy wysokich prędkościach obrotowych. Płaszcze tłoków pokryto powłoką Ober zawierającą teflon i molibden, natomiast rowki pierścieni zabezpieczających sworznie tłokowe pokryto warstwą niklowo-fosforową. Wielopunktowe dysze olejowe tłoków kierują olej chłodzący na tłoki w całym zakresie pracy silnika. Przy niższych prędkościach obrotowych zintegrowane zawory kulowe ograniczają przepływ oleju, gdy zapotrzebowanie na chłodzenie jest mniejsze, zmniejszając straty ciśnienia oleju i tarcie. W roku modelowym 2027 zmieniono również konstrukcję wewnętrznego filtra siatkowego oleju, aby ograniczyć jego napowietrzanie.

Powietrze dostarczane jest przez układ dolotowy ram-air umieszczony w strefie wysokiego ciśnienia z przodu owiewki. Sprężone powietrze przepływa bezpośrednio przez główkę ramy i wokół główki układu kierowniczego, a następnie trafia do airboxu, pomagając utrzymać wysokie osiągi w szerokim zakresie prędkości.

Nowością w roku modelowym 2027 jest dwustopniowy układ kanałów dolotowych o zmiennej długości (2-stage Variable Air Funnel), zastosowany po raz pierwszy w seryjnie produkowanym motocyklu Hondy. Poniżej 11 750 obr./min kanały pracują w dłuższej konfiguracji, optymalizując efektywność dolotu i poprawiając osiągi w średnim zakresie obrotów. Powyżej 11 750 obr./min przechodzą do krótszej konfiguracji, zwiększając prędkość przepływu powietrza i pozwalając utrzymać maksymalną moc przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.

Układ elektronicznego sterowania przepustnicą 2-Motor Throttle By Wire (TBW) nadal wykorzystuje oddzielne silniki wykonawcze dla cylindrów pierwszego i drugiego oraz trzeciego i czwartego. Przy niewielkim otwarciu przepustnicy pierwsza para przepustnic otwiera się niezależnie, umożliwiając bardziej precyzyjne sterowanie przekazywaniem momentu obrotowego oraz zapewniając lepszą kontrolę silnika w niskim i średnim zakresie obrotów. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wszystkie cztery przepustnice pracują wspólnie, zapewniając maksymalne osiągi. Średnica korpusów przepustnic nadal wynosi 52 mm.

System zapewnia również bardziej zaawansowane sterowanie hamowaniem silnikiem. Podczas wytracania prędkości przy całkowicie zamkniętej przepustnicy cylindry trzeci i czwarty są sterowane niezależnie w celu zwiększenia strat pompowania i wzmocnienia efektu hamowania silnikiem, natomiast przepustnice cylindrów pierwszego i drugiego pozostają zamknięte, umożliwiając płynniejsze przejście z powrotem do przyspieszania.

Aby ograniczyć szerokość silnika, rozrusznik przekazuje napęd za pośrednictwem wałka głównego sprzęgła, zamiast działać bezpośrednio na wał korbowy. Takie rozwiązanie pozwala zastosować bardziej zwartą konstrukcję wału korbowego, a wykorzystanie wspólnego głównego koła napędzanego dodatkowo zmniejsza przestrzeń zajmowaną przez cały zespół. Silnik stanowi również element konstrukcyjny podwozia, a jego tylna część służy jako górny punkt mocowania tylnego zawieszenia.

W roku modelowym 2027 odległość pomiędzy wałkiem głównym a wałkiem pośrednim skrzyni biegów zwiększono o 3 mm, do 68 mm. Większy rozstaw zapewnia większą swobodę doboru przełożeń, umożliwiając optymalizację skrzyni biegów pod kątem szerszego zakresu zastosowań wyścigowych. Pierwszy bieg jest również o 5% dłuższy, co poprawia charakterystykę ruszania i zwiększa możliwości doboru przełożeń do różnych konfiguracji torów.

Cztery kolektory wydechowe mają owalny przekrój i współpracują z lekkim, tytanowym tłumikiem Akrapovič. Jego kompaktowe wymiary sprzyjają centralizacji masy, a jednocześnie pozwalają uzyskać maksymalny możliwy kąt złożenia motocykla w prawą stronę.

3.4 Systemy elektroniczne silnika

Sześcioosiowy moduł inercyjny IMU stanowi podstawę działania całego pakietu elektronicznych systemów sterujących 9-stopniowy system kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC), zoptymalizowany pod kątem nowej charakterystyki oddawania mocy 3 fabrycznie zaprogramowane tryby jazdy oraz możliwość indywidualnej regulacji parametrów mocy, hamowania silnikiem, HSTC i kontroli unoszenia przedniego koła 4-stopniowy tryb Start Mode w wyposażeniu standardowym

Pakiet elektronicznych systemów sterujących Fireblade’a łączy Honda Selectable Torque Control (HSTC), elektroniczne sterowanie przepustnicą 2-Motor Throttle By Wire (TBW) oraz technologię sześcioosiowego modułu inercyjnego IMU, zapewniając precyzyjne zarządzanie osiągami silnika i przyczepnością tylnej opony. System, opracowany z wykorzystaniem szerokiego zakresu informacji zwrotnych z całego świata, w tym uwag zawodników HRC, został na rok modelowy 2027 ponownie skalibrowany, aby dostosować jego działanie do zmienionej charakterystyki oddawania mocy silnika oraz możliwości nowego podwozia.

Trzy fabrycznie zaprogramowane tryby jazdy oferują różne ustawienia charakterystyki motocykla, a kierowca może dodatkowo dostosować zakres ingerencji poszczególnych systemów oraz reakcję silnika do warunków jazdy i własnych preferencji. Na rok modelowy 2027 zmieniono wszystkie parametry.

Parametr mocy Power (P) oferuje pięć poziomów regulacji, przy czym poziom 1 zapewnia maksymalne osiągi silnika. Hamowanie silnikiem Engine Brake (EB) ma trzy poziomy regulacji, a poziom 1 zapewnia najsilniejszy efekt hamowania silnikiem za pośrednictwem systemu 2-Motor TBW. Wheelie Control (W), czyli system kontroli unoszenia przedniego koła, oferuje trzy poziomy ingerencji oraz możliwość wyłączenia. Poziom 1 pozwala na największe uniesienie przedniego koła przed ingerencją systemu.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) działa w dziewięciu poziomach i współpracuje z systemem 2-Motor TBW, zapewniając płynną i intuicyjną kontrolę przyczepności tylnego koła. Dzięki ciągłemu monitorowaniu położenia motocykla oraz prędkości obrotowej kół system pomaga utrzymać siłę napędową, a w przypadku zmiany dostępnej przyczepności ingeruje w sposób przewidywalny.

Wheelie Control wykorzystuje dane dostarczane przez moduł IMU oraz czujniki prędkości przedniego i tylnego koła, aby kontrolować unoszenie przedniego koła przy jednoczesnym zachowaniu maksymalnie efektywnego przyspieszania. System zaprojektowano tak, aby przede wszystkim utrzymywał siłę napędową, a nie jedynie zapobiegał unoszeniu przedniego koła, co pozwala efektywnie wykorzystywać dostępną przyczepność.

Fireblade jest również wyposażony w tryb Start Mode przeznaczony do startów wyścigowych. Kierowca może wybrać jeden z czterech limitów prędkości obrotowej silnika: 6000, 7000, 8000 lub 9000 obr./min. Dzięki temu może utrzymywać całkowicie otwartą przepustnicę i skoncentrować się wyłącznie na operowaniu sprzęgłem oraz skutecznym starcie.

4. Akcesoria

Dostępna jest szeroka gama oryginalnych akcesoriów Honda do CBR1000RR-R Fireblade 2027, obejmująca elementy stylistyczne, ochronne, zwiększające komfort oraz wyposażenie przeznaczone do jazdy torowej. Każde z akcesoriów zostało opracowane specjalnie z myślą o Fireblade, aby idealnie współgrało z motocyklem.

Nowością na 2027 rok jest przyciemniana szyba oraz zaktualizowany zestaw grafik HRC, które nadają motocyklowi jeszcze bardziej wyrazisty wygląd inspirowany maszynami wyścigowymi. Paski na obręcze kół oraz dopasowane kolorystycznie nakładki na siedzenie pasażera dodatkowo podkreślają sportowy charakter Fireblade’a.

W roku modelowym 2027 Honda zaoferuje również dedykowany Sport Pack, łączący najpopularniejsze akcesoria stylistyczne i ochronne, w tym przyciemnianą szybę, centralną nakładkę ochronną na zbiornik paliwa, paski na obręcze kół, osłonę ramy, osłonę zębatki, nakładkę na siedzenie pasażera oraz quickshifter.

Oprócz pakietu Sport Pack kierowcy mogą jeszcze bardziej spersonalizować swój motocykl za pomocą szerokiej gamy dostępnych oddzielnie akcesoriów, takich jak ładowarka USB typu C, pokrowiec do użytku wewnętrznego, zestaw naklejek HRC, korek wlewu oleju, boczne nakładki ochronne na zbiornik paliwa, zaślepki otworów po lusterkach oraz zaślepka otworów mocowania tablicy rejestracyjnej.

5. Specyfikacja techniczna*

*Wszystkie dane techniczne są wstępne i mogą ulec zmianie bez wcześniejszego powiadomienia.

# Należy pamiętać, że podane wartości są wynikami uzyskanymi przez Hondę w standardowych warunkach testowych określonych przez procedurę WMTC. Testy przeprowadzane są na hamowni podwoziowej przy użyciu standardowej wersji pojazdu, z jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od stylu jazdy, sposobu konserwacji pojazdu, warunków pogodowych i drogowych, ciśnienia w oponach, zamontowanych akcesoriów, przewożonego bagażu, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.

***

UWAGA: **Zmiany przełożeń skrzyni biegów nie są dozwolone podczas użytkowania motocykla na drogach publicznych i mają wpływ na gwarancję pojazdu.

***Zmiany faz rozrządu nie są dozwolone podczas użytkowania motocykla na drogach publicznych i mają wpływ na gwarancję pojazdu.